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网 汽车智能化，是汽车产业演进过程中的一个阶段，是汽车电气化/电子化和自动驾驶/无人汽车中的过渡，会延续很长时间：从汽车加入电子控制模块开始，到最终实现无人驾驶结束，持续时间可能达百年。
智能汽车的概念涵盖汽车电子和车联网。汽车智能化，本质上是要满足消费者用车过程中安全、舒适、节能和互联的核心需求；我们认为安全、舒适、节能涉及到对车辆的控制（包括整车和车身），因此多与汽车电子相关；而互联则可以完全通过智能手机实现，只有当网络信息与汽车本身紧密联系后，车联网才有其实际意义。
智能化需要汽车电子的应用来实现
汽车智能化的范畴主要分为三类：整车控制、车身控制与车载信息，实际上也是汽车电子化的三个领域；在交通工具从马车进化到汽车，再到新能源汽车的进程中，实际上是汽车电气化的升级：汽车已不仅是机械+液压的结合，而是增加了大量的电子部件，成为机电一体化的综合体。汽车电子的核心在于电控系统，通过拟人过程实现智能化。
汽车电子核心技术包括：
1、线控系统（信号传输的途径，由此延伸出各类总线结构）；
2、通信协议（强调确定性、稳定性，通过若干网络节点实现）；
3、数据通信（符合统一协议的数据在线控系统中传输）；
4、高压电源（用电元件增加，整体驱动电压升高，动力驱动、制动、转向成为可能）；
5、具有容错空间的电子电气架构。
宝马集团认为，在未来的汽车工业发展中，90%的创新来源于电子和软件，未来电子化的程度是衡量现代汽车水平的重要标志，也是开发新车型、改进汽车性能的最重要措施。我国汽车电子市场规模快速增长，赛迪统计，从2007年的1216亿元增长到2012年的2672亿元，全球占比约24%；预计到2015年，中国汽车电子市场规模将突破4000亿，三年复合增速15%。另外，深圳航盛认为，如实现国产化，有望降低成本30%，将推动汽车整体成本降低8%。
智能化需要软硬结合、同步开发
汽车智能化，就是要实现拟人的动作执行，其前提是获取信息、处理信息，使得汽车拥有对客观事物进行感知、分析、判断并有效地进行处理和执行的综合能力。
ECU、线束和总线的紧密融合
对应到硬件，就是汽车传感器?控制器?执行器的逻辑架构，这三部分在汽车中通常被称为电子控制单元（ECU，Electronic Control Unit），其核心处理器通常使用单片机（单片微型计算机），再配以输入/输出接口、模数/数模转换器、存储器，构成了完整的信号处理模块；目前多数汽车上的ECU达70-80个，高端豪车则数量上百（以实现更多的智能化功能）。前端处理器+ECU+后端执行器形成了一套完整的自控系统；再加上将其连接到一起的总线及线束，构成了汽车电子的完整架构。根据德尔福数据，高级车的线束总长度达2km，重量近30kg，轻量化、集约型线束设计和制造也是汽车电子发展的重要方向之一。
汽车执行器也是电子化的重要领域；执行器是直接驱动受控对象的部件，传统上以液压或气动元件为主，现在越来越多的使用电磁元件（电磁阀、电动机等），因为后者响应快，控制精准，可以有效达到安全、节能的目的。
百个ECU通过线束连上总线实现通讯
车内众多ECU传统上是各自独立工作，需要给予电力、信号供应，由于多由不同供应商提供，以及系统复杂度不高，因此彼此分割和独立；在ECU增多、高低压并行的背景下，为了减少电磁辐射和资源冗余，高速总线结构应用增多，使得以分布制控制系统为基础构造汽车车载电子网络成为可能。实现最大程度的优化配臵，减少线束长度和重量，提高可靠性，并可能减少部分 ECU的重复应用。
为实现大量数据的快速交换，高可靠性和性价比，通常车内总线也会分为多种形态：LIN、CAN、MOST等。
从整体控制模式来看，总线有两种类型：
一是车体控制，非安全性的，数据传输速度比较低，如车身控制的LIN和多媒体控制的MOST；
二是整体控制，涉及到车辆的驾驶数据需要高速传输，基于安全性的考虑，多采用 CAN，也有基于时间触发的通信协议，强调信息的确定性与可靠性。
值得一提的是，Tesla采用了计算机局域网广泛应用的 LAN总线架构，加上操作系统（在仪表盘、中控台和BMS中），以及应用层/传输层的协议，是一台完整智能终端的架构，可以方便的和外部网络对接，与封闭的传统汽车总线差异巨大。从主机厂的布局看，目前用于娱乐信息系统的 MOST总线最可能被 LAN替代，与高清摄像头相连的区域也可采用 LAN总线，因该场景的数据流量大，对带宽要求高，同时信息需要与互联网对接。
全球汽车电子供应体系：相对稳固、地域特色鲜明
汽车电子的核心在于，它是汽车子系统中的一部分，与其他子系统形成强耦合关系；因此更换供应商，及国产化进程比轮胎、玻璃等会慢很多。
我们认为汽车电子的供应体系可以分为四个层级，分别是系统供应商、一级供应商（Tier1）、二级供应商（Tier2）、器件供应商：
系统供应商：如 Bosch、Denso这些，目前国内还没有这个级别的供应商；典型产品是发动机、变速器中的工程件、算法控制部件，由于对发动机、变速器的理解要求非常高，而中国目前发动机、变速器国产化率较低，所以这块也起不来；国外公司不仅仅是卖产品，而是卖服务，与产品一起打包销售；形成了非常高的壁垒。
一级供应商：与系统供应商会有少量重合，目前国内很少，合资企业占大多数；但国内企业直接把产品调教好，打包销售这种基本没有，以产品整合的销售模式为主。
二级供应商：国内公司能在这里已经不错，也是内资企业主要的生存空间；大量电子元器件公司在这块市场经营；国内企业长期趋势是从后装走向前装，从底层走向顶层。
器件供应商：主要是指汽车电子系统的主芯片供应商，如Freescale、ST、TI等，该领域为海外传统半导体公司为主导，大多数为半导体IDM厂商，分布在欧洲、美国和日本。
（根据Gartner数据，全球模拟器件应用中，汽车使用占比已经从2006年的14.3%提升至2013年的23.5%，成为最重要的市场之一；对应的单车半导体用量从2007年的295美元提升到2012年的380美元。）
在汽车产业发达、汽车电子公司集中的欧美日地区，汽车电子供应体系也呈现显著的差异：北美整车品牌少，汽车电子大厂多从整车厂独立出来，因此供需结构较为稳定，并且车型变化少，单一部件供应量大，成本较低；欧洲供应商竞争较为激烈，整车厂面向全市场采购；日本供应链企业之间的交叉持股较多，每家公司通常存在稳定的2-3家供应商或客户，整个国家形成一个大的汽车联盟。
随着汽车设计平台化的趋势加剧，汽车模块化趋势也日益明显，传统的供应体系可能发生变化，从差异化设计逐渐转向均一化模块，使得单一供应商的全市场份额可能大幅提升，提升替代壁垒。
机会在车载和车身电子，内资从后装走向前装
胎压监测等智能技术可能率先推广
我们统计了市场上所见的汽车类智能技术/产品，选择其中近五年内最具应用前景的20项，按照安全、舒适、节能、互联四个功能方向分类，并根据其价格和需求、标准化与安装难易四个维度进行划分。
需求量大、价格较低的产品可能率先取得规模性应用；如车载诊断系统和车载信息系统，已经取得较高的安装比例，行车相关的手机APP也日渐增多，以众包模式提供实时路况的车托邦App已实现千万级用户量。我们预计如胎压监测、车道偏离预警系统、倒车影像、夜视系统等技术将在近年实现较快速度的成长。
产品标准化程度高意味着可能依靠规模生产迅速降低成本，若安装施工简单将加快该产品的普及速度，因此符合这两个条件的胎压监测、抬头显示HUD等产品也有望取得积极推进。
内资厂以后装为主，逐步走向前装
截止2013年，根据中国汽车工业协会数据，中国汽车保有量达到1.27亿辆，全球保有量达到11.9亿辆，汽车后市场越来越庞大；中国的汽车后市场占全部汽车市场的49%，而全球则由于欧美日国家的汽车普及，后市场份额占72%（配件+服务）。我们估测，中国汽车后市场的配件和服务总市场规模约2500亿元，主要包括基本养护、汽车轮胎、美容装
饰（前三项合计约1300亿）、饰品用品、汽车改装、汽车电子、汽车影音（后四项合计1200亿）等七项，其中后三项单价高、标准化程度低、安装要求高，是汽车后市场附加值最高的三部分。
汽车电子产品的前装供应链比较稳定，其产品要求高、种类多、认证周期长、进入壁垒高，国内厂商的进入过程相对较长；主机厂（无论合资还是自主品牌）出于安全性和稳定性的考虑，对国内厂商的态度也是逐渐放开，从与安全无关的车载信息系统开始导入，逐渐 BCM（车身电子控制）也引入国内供应商，而整车（动力和底盘）上的汽车电子国内独资供应商则非常少。全球前四大汽车电子厂商分别有全球前四的主机厂支撑，而国内尚未形成这样的格局，一方面是供应商还没有形成规模，另一方面是部分主机厂并未采取长期合作的态度对待供应商。
后装方面，以国内最常见的后装汽车电子产品——车载导航为例，除部分进口车、合资品牌高端车的前装导航外，后装市场基本被中国厂商占据，深圳航盛电子、广东好帮手电子、深圳路畅科技、惠州华阳通用、惠州德赛西威汽车电子、深圳索菱实业等公司是市场的主要参与者；我们估算这六家公司市占率不超过30%，市场处于非常分散的状态。由于率先实现后装的产品以与安全相关性小的车载为主，因此门槛相对较低，市场进入者众多，这样的行业现状较难被打破；行业龙头会在后装市场积累一定资本和经验后，逐步进入前装市场，打开新的空间。
总结内资汽车电子供应商可能的三条成长路径：
1、通过整车企业主导，或推动股权投资，实现零组件国产化，相对认证沟通顺畅；但客户单一，市场竞争力难以保障；
2、通过海外并购，快速学习，进入海外供应链；但整合难度大；
3、从后装市场做起，逐步向前装延伸，车载系统较为适用此路径。
