为什么说操控性和舒适性不可兼得？

经常听说某款车主打运动操控，某款车主打商务舒适，但很少听到一款车既主打操控性，又强调舒适性。这是因为在传统的底盘技术下，操控性和舒适性是天生的一对矛盾，一般只能偏向一方的调教。也就是说注重操控性的底盘调教势必会损失一些舒适性能，而注重舒适性的调教必也会影响一些操控性能。所以在底盘系统的设计和匹配上，设计师们都尽可能找到两者的平衡点。

操控性是——动，动力、制动、过弯。
舒适型是——静，平稳、安静、空间舒适。
操控性和舒适性是一个非常整体化的概念，具体细分下来，需要底盘各个部分的配合，但是总体来说仍然可以分为下面几个方面：
1.悬架调教
对于传统的悬架，在调教时主要是对软硬的设定。所谓软硬，就是指悬挂避震对向上或向下力量的敏感程度，具体跟悬架上的弹簧和减震器有较大的关系。
如果设定性能目标是要求操控较好的话，通常就会要求车辆的悬挂特性偏硬朗，这样就可以保证悬架的支撑性，减小转弯时车身的侧倾，并且使驾驶员能够清晰的感觉到“路感”。但与此同时，路面振动就容易通过硬朗的悬挂，传递车身，难免就牺牲掉一部分舒适性。
如果采用偏软的悬挂，由于衰减振动的时间变长，对路面震动过滤效果自然更好，在车上的乘坐感也会舒适一些。不过，这时候与通常所说到操控好的车的悬架恰好相反了，支撑性、过弯、路感等性能会有所妥协。
2.悬置调教
这一块可能关注的人相对较少一些。先说一下悬置，其实它是很小的零件，就是连接发动机和车架的橡胶件。但是，它对性能的影响却不小。由于发动机作为汽车主要的激励源（就是产生振动的罪魁祸首），悬置作为发动机振动传递到车身中位移的减震环节，很大程度上影响车辆的舒适性（NVH）和操控性（发动机与车身连接的随动性）。
因此，理想的发动机悬置，要衰减因路面和发动机怠速燃气压力不均匀引起的低频大幅振动，保持发动机与车身间相对移动较小（操控性），应具有低频高刚度、大阻尼的特性；要降低车内噪声，提高舒适性，应具有高频小刚度、小阻尼的特性。所以，总体上要求悬置要具有频变和幅变特性，这对于传统的橡胶悬置是难以实现的。
3.轮胎匹配
了解轮胎的读者应该知道，每个轮胎品牌都有系列的轮胎产品，而且每款轮胎的侧重点都是不一样的，有点偏向运动操控，有点偏向静音舒适，还有的主打经济耐用等。一般来说，什么样定位的车型会选用同样定位的轮胎。像静音舒适轮胎，相对其他轮胎在行驶中的噪音小，但其胎噪小是由于与地面接触时产生的摩擦力小，因此其抓地力也会较差。
运动性能轮胎关注点则在于抓地力和排水性能，一般来说胎面的花纹沟槽比较宽、花纹块比较大，但这种轮胎有明显的缺点，噪音大、舒适性不佳。运动型轮胎和舒适型轮胎是两个极端，追求轮胎的运动性能，就需要放弃舒适性能，反之亦然。
4.车身刚度
这里所说的车身刚度，与钢板所用的强度是两个概念。车身刚度，关注的是整个车身的弯曲和扭转刚度。车身刚度高的话，在受外力作用时，抵抗变形的能力就强，可以使车体更快的达到稳定平衡状态，车辆具有较好的稳定性和灵活性。
当然，抵抗变形能力强，意味着乘客接受到更为直接的外力反馈。不过，对于振动和噪声，除了我们平时所理解的受力以外，更重要的需要避开共振点和在不同频率的激励下的动态表现，而这些都是需要通过调节刚度、质量、阻尼一起来实现的。
在传统的零部件设计下，操控性和舒适性确实难以兼得，尤其对于成本有限的家轿来说，厂商更多的工作是在两者中取得一个平衡。但对于豪华车型来说，兼顾操控性和舒适性，依靠新的技术近年来已经做到了。像“主动悬挂系统”、“液压悬置”等技术的采用，可以根据工况的变化，来调节刚度、阻尼等特性，可以控制车辆在转弯时硬朗，而在直线行驶时柔软。这样，就既兼顾了操控性，又兼顾了舒适性。
当然，操控性和舒适性的矛盾还是存在的，只不过由于新技术的协调作用，它们之间的矛盾大大减小而已。